一、TOD的基本内涵
TOD（Transit-Oriented-Development）：是指“以公共交通为导向的发展模式”。是一种现代“城市发展”与“城市规划”的城市管理理念。
“公共交通”泛指：飞机、高铁/火车等远程交通工具，以及地铁/轻轨等城市轨道交通及巴士干线；其中，以地铁/轻轨等城市轨道交通为主线、巴士为支线。
良好的TOD，是镶嵌在城市轨道交通上的“站、商、居”一体化的“微型城市”。
二、TOD的开发模式
TOD，是以交通站点为中心，以400米～800米（实际范围可在500米～1000米左右）（约5～10分钟步行路程）为半径，开发建设“商业中心、商务中心、生活中心”等，集“商业、商务、居住、文化、教育、服务”等为一体的，“工作、学习、生活”等多功能兼容的城市功能区。
在TOD范围内，人们无论从居住区、商业区、还是商务区，到达公共交通站点的步行系统和街道网络（空中连廊、地下通道，平面交通、垂直交通）立体多元、通畅发达，在给人们提供便利通行的同时，又可避免汽车、恶劣天气（烈日、雨水）等对行人的侵扰。
在TOD区域内，通常保留和规划优雅的生态人文环境，如河流水系、绿地花木、城市公园、建筑小品等；抑或将当地的自然景观、历史文化融入其中，以展现独特的城市个性和高品质的公共空间。
三、TOD概念的起源
1. “大城市病”的出现
TOD概念起源于美国。“二战后”美国经济快速发展，伴随而生的就是“大城市病”：人多地少，房价昂贵，租金高涨，人口拥挤，汽车堵塞，空气污染，噪音烦扰，能源浪费，效率低下……
随着高速公路网的建设，家庭小汽车拥有量的增加，人们开始“逃离城市”，向往郊区生活：田园风光，空气清新，安静优雅，房价低，租金低，交通顺畅，停车便利……
伴随着“郊区Mall”的兴起，城市消费力也向城外转移，进而导致城市中心区的衰落，出现“城市空心化”的现象。（参见：管理百科｜城市空心化）
由此，城市发展也像“摊大饼”一样向郊区无序蔓延……
2. “新城市主义”的兴起
上世纪90年代，基于对“大城市病”的反思，美国兴起了“新城市主义”（New Urbanism）。1992年，作为“新城市主义”的代表人物：彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe），提出了TOD概念，他所倡导的：“以公共交通为导向的”土地使用开发策略，逐渐得到了社会认同，并在一些城市推广应用。1993年，在他所著的《美国大都市生态、社区和美国梦》（The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream）一书中，明确提出了以“TOD模式”替代“郊区蔓延式”的发展模式。
四、TOD模式的价值
城市发展有两种基本形式：一种是在原有城市边缘“摊大饼式”的蔓延扩张；另一种是“以公共交通为导向”，发展“新城区”或“卫星城”，即TOD模式。
以第一种形式发展，会产生更多的“大城市病”……
而TOD模式，“以公共交通为导向”（轨道交通为主、汽车公交为辅），则改善了“城区发展架构”；并且，大量减少了私家车、小汽车，甚至汽车等高污染、高堵塞交通工具的使用，有效缓解了城市中心区“资源与环境”高负荷的承载压力，有效控制了“大城市病”的快速蔓延……
TOD模式的发展，还可以改善城市居民的社区结构、生态环境和生活方式，最终实现“城市以人为本”的发展理念……
五、TOD的多元演变
TOD的初衷，旨在倡导通过“公共交通”，来解决“大城市病”的……不过在其发展过程中，只要是“以公共交通为导向的发展模式”，都被泛称为TOD，并承载了多种城市机能，演化出多种TOD模式：
1. 疏解城市压力
通过TOD模式，建设“新城区”或“卫星城”，来缓解大城市的压力，解决“大城市病”，这也是TOD源起时最初始的功能；如TOD模式兴起后，美国各大城市一度风靡的“城市群”和“卫星城”等。
TOD模式，推动了美国“城市群”的发展，缓解了“大城市病”的压力……(图片源自网络，如侵联删...)
2. 新兴城区开发
新兴城市、城市新区、城市副中心的建设，作为交通配套，TOD需要优先发展；如北京首都副中心站综合交通枢纽，规划为：高速铁路、城际铁路、区域快线、城市轨道“四网交汇点”。建成后将成为“亚洲最大的地下综合交通枢纽”。
北京首都副中心，将打造“亚洲最大的地下综合交通枢纽”。(图片源自网络，如侵联删...)
3. 产业园区配套
各类产业园区，经济技术开发区；诸如科技开发区，文化开发区，自由贸易区等，作为交通配套，TOD需要优先发展；如北京城南的生物医药基地，地铁4号线生物医药基地站直达，并无缝对接龙湖天街购物中心。
4. 完善城市交通
城市发展依赖于发达的“城市交通网络”或“城际交通网络”，这些都需要大力发展TOD；诸如飞机，高铁/火车，地铁/城铁，汽车等公共交通枢纽或交通站点；如深圳罗湖口岸，首先是一个交通枢纽：香港到深圳最大的陆路口岸；深圳火车站、长途客运站、地铁站、公交汽车站在此交汇……其次才是以罗湖商业城等商业集群形成的商业口岸。
5. 打造商业中心
为了发展城市经济，提升城市能级，每个城市都需要商业中心建设，而四通发达的TOD交通，则是商业中心建设的先决条件；如重庆“三峡广场”：首先是“文化商业中心”，其次才是“综合交通枢纽”；二者相辅相成、相得益彰。（参见：TOD案例｜重庆“三峡广场”与“高铁TOD”火爆的真相！）
6. 建设生活中心
城市居民社区建设，抑或“老城区”改造，都需要发达的TOD网络，改善城市居民的出行方式，百姓才能更好地工作、学习和生活；如北京天通苑社区，建筑面积600多万平方米，雄踞奥北核心区……之后，地铁13号线、地铁5号线（“天通苑站”是中国首座根据居民意见增设的地铁站）相继开通，地铁17号线正在建设中；多条公交汽车线路直达小区，交通网络四通八达……之后，龙德广场，西单商场、翠微百货、家乐福、物美、超市发等大型商场汇聚于此。
北京天通苑，承载了多少北漂人的梦想……？！(图片源自网络，如侵联删...)
六、TOD的实际应用
在国内，一提到TOD，总会有人津津乐道地提及国外的TOD案例，比如“日本涩谷火车站”、“日本新宿火车站”等，是如何早于美国的TOD概念、依据轨道交通的发展，最后成就了涩谷、新宿成为“首都副中心”的。
其实，关于TOD开发，不能总是拿国外的案例说事，国外虽然有很多不错的TOD案例；但是，由于国情不同、文化不同、背景不同、客群不同、需求不同……不仅日本与美国的可比性不大，美日与中国的可比性也很小。
而且，日本所谓成功的TOD案例，对中国的开发商而言，其指导意义也是非常有限的；比如，“日本涩谷火车站”、“日本新宿火车站”可以做大型百货商场，如西武百货、伊势丹百货、高岛屋百货等；可是在中国却要十分谨慎！如北京、上海、广州、深圳、大连等地的“火车站商业”（或“火车站商圈”的商场），就多有值得吸取教训的案例……国外的TOD模式，只可借鉴，不宜照搬！
其实，TOD的实质，更多是“城市发展”和“城市规划”等城市管理层面的概念。而在TOD实际开发中，不仅涉及到政府的“城市综合规划”，也涉及到开发商的“项目商业规划”。做好“城市综合规划”，可以提高城市效率；而做好“项目商业规划”，才能创造良好的经济效益。
